Making The Brand-New Wings Into “ANA’s Blue Wings”

▶︎ 将新的机翼变为蓝色机翼

▶︎ 新しい翼を、青い翼へ

An engineer who has worked on three generations of the Boeing 737 shares the story behind the plane’s evolution and the delivery of the new aircraft.

Located on the shores of Lake Washington, on the outskirts of Seattle, USA, is the Boeing Renton Factory, which manufactures the Boeing 737-8. These aircraft will soon be added to ANA’s fleet. Advanced Technology winglets, fuel-efficient engines, and an evolved flight deck and cabin — each of these features is overseen by Yasuhisa Kono, ANA’s technical representative in the Americas. Starting his career in maintenance, he has worked on the 737-500, the 737-800, and now the 737-8. What does this engineer see on the frontlines of welcoming new aircraft to Japan?

“The Boeing 737-8 (MAX series) is an aircraft that has evolved in many ways compared to the previous Boeing 737-800. One of the most noticeable external changes is the shape of the winglets at the tips of the main wings.”

We are on the outskirts of Seattle, USA. Standing on the lush, green shores of Lake Washington, an area rich in nature with numerous waterfowl, is the massive Boeing Renton Factory. Yasuhisa Kono, ANA Maintenance Center’s Technical Manager in the Americas, intently watches the production line.

Yasuhisa: Winglets smooth out the air vortices generated at the wingtips, reducing air resistance. While conventional aircraft have upward-facing winglets, the 737-8 employs Advanced Technology winglets that branch out both upwards and downwards, which is said to further improve fuel efficiency by several percentage points and reducing CO2 emissions.

Since its maiden flight in 1967, the Boeing 737 has been a global best-selling small jet passenger aircraft, with over ten thousand units produced. The 737-8 is part of the 737 MAX series, representing the fourth generation of the aircraft. ANA is planning to introduce it by the end of the year.

Yasuhisa has been stationed in Seattle as a technical representative for about a year. He has overseen the delivery of Boeing aircraft, including the 737-8 and the 787, on behalf of ANA.

In this interview, we spoke to him as he stands on the front lines of implementing new wings and learned about his methods.

Facing three generations of 737s

Yasuhisa, who hails from Oita, says that as a child he “was drawn to the idea of becoming a pilot.”

Yasuhisa: But as I grew older, I gradually became interested in machinery, its maintenance, and engineering. As a result, I focused on aviation-related studies at university.

Then, in 2006, he joined ANA as an engineer.

Yasuhisa: What struck me most when I got up close and touched an airplane was its sheer size. Once I finally encountered an aircraft inside the hangar, I realized they were truly massive. And being able to touch an aircraft with various parts removed and its internal structure exposed is something unique to this job. It really gave me a sense of contributing to aircraft maintenance.

After joining the company, he worked as a field mechanic, inspecting, repairing, and modifying aircraft structures. In 2010, he obtained a national qualification as an aircraft factory maintenance technician.

Yasuhisa: I was mainly involved in structural aircraft repairs, including sheet metal work and regular maintenance. At times, I would go to repair aircraft that had been hit by birds or lightning, causing malfunctions.

There were times when he worked while being closely watched by the “gallery.”

That was more than 10 years ago, when he was working at Itami Airport.

Yasuhisa: We found that one of the screws on the engine inlet cowling of the plane was loose before departure. I was working with a senior colleague to replace it with a new one. We use the “point and call” method while working, and I remember being more highly aware of the passengers watching us through the cabin windows, so I shouted “OK, checked!” louder than usual (laughs).

The aircraft was a Boeing 737. It was the 737-500, the so-called Classic, the Super Dolphin with a dolphin painted on the fuselage. So, as a technical staff member, I’ve been involved with three generations of the 737: the Classic, the NG (Next-Generation) 737-800, and now the 737-8.

Afterwards, Yasuhisa worked in the production operations department, which supported the field operations, and then in the engineering department, before moving to Seattle in 2025. He was assigned to the front lines of receiving the latest model of the Boeing 737, an aircraft he had a deep attachment to.

Manning the frontlines of ANA quality in Seattle

He started his technical assignment in Seattle in April of last year.

Yasuhisa: One of my responsibilities here is to monitor the manufacturing status of aircraft that Boeing is producing for ANA. My work primarily involves supporting necessary inspections during manufacturing, aircraft delivery, and subsequent air transport to Japan. Aircraft manufacturing takes several months to half a year, so it’s crucial to keep track of the progress, support the inspection team, and communicate with Boeing. If problems arise during manufacturing or if production isn’t progressing as planned, I actively offer my opinions as a customer, discussing countermeasures with Boeing and working together to find a satisfactory solution, aiming to receive high-quality aircraft on schedule.

Since starting work in Seattle, there are several things he has come to realize anew.

Yasuhisa: Compared to ANA, Boeing is an incredibly large organization. Yet, I’m very impressed by the speed at which they move towards their goals and the strength of their decision-making. ANA certainly approaches things with a sense of speed, but it’s more of a balance between top-down and bottom-up approaches. In that respect, I have a strong impression that at Boeing, everyone unites and moves decisively in accordance with the top management’s decisions.

However, Yasuhisa says that Boeing also possesses flexibility. He explains that this is one of the things he finds rewarding about his current job.

Yasuhisa: I have quite a few opportunities to express my opinions to Boeing on behalf of ANA. While that can be stressful because I’m representing the company, Boeing listens attentively to the knowledge I have gained through my daily aircraft maintenance in ANA. They genuinely listen to my input and try to make use of it. I feel that while the opinions of other airlines are certainly valued, ANA’s opinions are especially held in high regard. That gives me a true sense of fulfillment, and it makes me deeply proud to be a part of ANA.

Even so, Yasuhisa laughs, “I sometimes feel that the differences in work styles reflect national characteristics.”

Yasuhisa: People here value their time off. It’s common for someone you work with to say, “I’ll be on vacation for two weeks starting next week.” Of course, the organization will provide backup during that time. You might suddenly get an automated response from someone you’ve been communicating with regularly, saying, “I’ll be out of the office until [date] next week.” Even so, at first, I held a faint hope that they might work with me just a little longer (wry smile). But it’s just a cultural difference, and now I think I need to learn from it.

Making The Brand-New Wings Into “ANA’s Blue Wings”

Yasuhisa: The engines in the conventional NG 737-800 and 737-8 are completely different. The 737-8 engines are larger and more fuel efficient.

Yasuhisa excitedly describes the new aircraft that will soon be joining the Blue Wings fleet.

Yasuhisa: In terms of appearance, in addition to the winglets mentioned earlier, the engine cowlings have also been changed. They now feature jagged cowlings similar to those seen on the Boeing 787, and while the overall shape of the aircraft doesn’t seem to have changed much at first glance, subtle aerodynamic improvements have been made, particularly in the tail area. As a result of these changes, there is data suggesting that fuel efficiency has improved by 20%.

The evolution extends to the interior of the aircraft

Yasuhisa: What passengers will notice is that the entire cabin feels brighter and more spacious. The storage capacity of the overhead compartments above the seats has been increased, and the overall roomy design makes for a more comfortable experience.

Even after completing the great task of receiving the 737-8, as Yasuhisa’s assignment in Seattle continued, he began to value his time off more than ever before.

Yasuhisa: I try to recharge by going to Mariners games and camping with my family. Compared to Tokyo, there’s an impressive amount of nature here. In Tokyo, you might drive for three hours and still be stuck in traffic, but in Seattle, you can reach a wonderful campsite in the middle of nature in just an hour. My family loves it, and they often say they want to stay as long as possible. During my stay in Seattle, I want to enjoy not only work but also make the most of my time with my family.

Photographer: Tatsuya Mizuno, Interviewer/Writer: Takeshi Nakamoto

将新的机翼变为蓝色机翼

参与过三代波音737研发与运营的技术人员讲述机型进化以及接收新飞机背后的故事

美国西雅图郊外、华盛顿湖畔的波音伦顿工厂。在这里生产的波音737-8，未来将加入全日空的机队。翼尖的翼梢小翼（Winglet）、提升燃油效率的发动机，以及经过升级的驾驶舱和客舱——代表全日空逐一核对这些细节的人，正是驻美技术代表河野泰久。他从飞机维修一线起步，职业生涯横跨三代737机型，从737-500、737-800，到如今的737-8。站在迎接新飞机加入日本机队的最前线，这位技术人员究竟在关注什么？

“波音737-8（MAX系列）相较于此前的波音737-800，在多个方面实现了优化。而其中最直观、最容易辨认的外观变化之一，便是机翼尖端被称为‘翼梢小翼（Winglet）’的全新设计。”

这里是美国西雅图郊外。在绿意盎然、众多水鸟翱翔的自然丰饶之地——华盛顿湖畔，矗立着巨大的波音公司伦顿工厂。全日空维修中心美洲技术驻在经理河野泰久，正以严肃而专注的目光凝视着生产线。

翼梢小翼能够调整机翼末端产生的空气涡流，从而降低空气阻力。以往机型采用的是向上翘起的设计，而737-8则采用了上下分叉的“先进技术翼梢小翼（Advanced Technology Winglet）”。据称，这种设计可进一步提升数个百分点的燃油效率，同时减少二氧化碳的排放。

自1967年首飞以来，波音737作为一款畅销全球的小型喷气式客机，累计生产数量已超过一万架。737-8则是这一机型家族的“第四代”中的一员。全日空也计划于年内引进该机型。

河野自大约一年前起被派驻到当地的西雅图担任技术驻在人员。他不仅负责737-8，也代表全日空负责包括波音787在内的波音飞机交付验收工作。

这一次，我们采访了迎接新机的最前线人员，了解他们的流仪。

作为技术人员接触三代737

出生于大分县的河野回忆说，自己小时候“曾经懵懂地憧憬成为一名飞行员”。

不过，在不断成长的过程中，我逐渐对机械、维修保养以及航空工程产生了浓厚兴趣。因此，上大学时我也选择了航空相关专业。

随后在2006年，河野以技术岗位员工的身份加入了全日空。

真正近距离接触飞机后，我首先感受到的就是它的庞大。虽然平时经常能看到飞机，但当它停放在机库里、近在眼前时，那种巨大的压迫感还是令人印象深刻。而且，只有从事这份工作，才能看到拆卸了各种部件、内部结构完全展露出来的飞机。能够直接接触这些平时看不到的部分，也让我深切体会到自己确实是在从事飞机维修工作。

入职后，河野一直作为一线机械师，从事机体结构的检查、修理以及改装等工作。2010年，他还取得了航空工厂维修员的国家资格认证。

我的工作主要可以说是负责飞机机体结构方面的维修，也就是“机体钣金”。平时也会进行定期维护检查；但有时如果正在运营中的飞机发生鸟击，或者遭遇雷击而造成故障，我们也会赶赴现场进行修理。总的来说，我一直在维修一线从事以机体结构修理为主的工作。

偶尔也会在注视下开展维修作业。

那还是10多年前，他在伊丹机场任职的时候。

当时是一架出发前的飞机，被发现发动机进气整流罩（Inlet Cowl）的一根螺丝有松动的情况。因此，我和前辈一起进行了更换新的整流罩的作业。我们在作业时都会进行“手指口述”，而那次我还特别在意透过舷窗看着我们的乘客目光，于是喊出“确认，没问题！”的时候，声音比平时还要大。现在回想起来印象特别深刻（笑）。我最初接触的机型也是波音737。那是一架737-500，也就是被称为Classic的机型，当时机身上还绘有海豚图案，因此被称为“超级海豚号（Super Dolphin）”。从技术工作的角度来看，我先后接触Classic，然后是被称为“NG（Next Generation）”的737-800，以及这次的737-8。也就是说，我有幸参与了三代波音737机型的相关技术工作。

之后，河野历经支援现场维修工作的生产业务部以及技术部。2025年，他来到西雅图，站在了这款与自己渊源颇深的波音737最新机型交付验收的第一线。

在西雅图肩负全日空品质的最前线

从去年4月开始技术驻在于西雅图。

我在西雅图的工作之一，是代表全日空掌握波音公司生产飞机的制造状况。从制造阶段所需的各项检查支援，到飞机交付验收，再到交付后飞往日本的调机安排，都属于我的工作范围。由于一架飞机从生产到交付通常需要数个月至半年时间，因此持续跟踪生产进度、支援验收团队，并与波音方面保持密切沟通，是工作中不可或缺的一环。一旦制造过程中出现问题，或生产进度偏离计划，我们便会与波音方面共同商讨对策。作为客户，我们不仅要监督制造品质，也会积极表达意见，寻找双方都认可的解决方案，从而确保能够按照计划接收高品质的飞机。

来到西雅图工作后，也有不少事情让我重新有了新的认识。

波音是一家规模远超全日空的巨大企业。但即便如此，我依然强烈感受到它在确定目标后的行动速度，以及组织执行力的强大。全日空同样讲求效率，不过我们的运作方式更注重自上而下与自下而上的协调和平衡。而在波音，我感受到的是另一种风格——当管理层作出决策后，整个组织会迅速统一方向，集中力量推进落实。这种高度一致的执行力给我留下了深刻印象。

不过，河野认为“波音同时也拥有相当高的灵活性。”而这种特点，正是他在当前工作中感受到乐趣和意义的原因之一。

我经常有机会代表全日空向波音公司表达意见。作为公司的代表，有时也会感受到不小的压力。波音会认真倾听全日空在长期飞机维修和运营过程中积累的经验与见解。对于我们提出的意见，他们往往会坦诚回应“确实如此”。不仅愿意听取我的看法，也会努力将这些意见反映到实际工作中。对于其他航空公司当然也很重视，但我能感受到他们尤其重视我们全日空提出的意见。这一点不仅让我感受到工作的价值和成就感，也让我为自己是全日空的一员而感到自豪。

即便如此，河野有时也会笑着说：“从工作的方式上，还是能感受到不同国家人民思维习惯的差异。”

这边的人很重视休息时间。经常会遇到这样的情况，与你业务往来的人突然说一句“我下周开始要休假两周，不在办公室”。当然，在这期间，组织内部也会安排其他人接手并提供支援。但原本一直正常联系的人，突然就只剩下一封自动回复“我将休假至下周周几”。说实话，刚开始的时候，我心里还会抱着一点小小的期待，想着‘能不能再稍微配合一下啊’之类的（笑）。不过，这终究是文化上的差异。如今我也觉得，自己应该向他们学习才行。

将新的机翼变为蓝色机翼

与此前被称为NG的737-800相比，737-8的发动机发生了彻底的变化。不仅体积更大，燃油经济性也更出色。

河野满怀期待地介绍即将加入蓝色机翼行列的新机体。

从外观上来看，除了前面提到的翼梢小翼之外，发动机整流罩也发生了变化。它安装了类似于波音787上所采用的锯齿状整流罩。虽然乍一看机体外形似乎没有太大的变化，但在尾部区域等细节上进行了空气动力学方面的优化改进。正是由于这些调整，据相关数据显示，燃油效率提高了约20%。

进化也存在于机体内部。

对于乘客来说，最容易注意到的变化，应该是整个客舱变得更加明亮，也让人感觉更加宽敞了。座位上方的行李收纳架容量有所增加，同时采用了让客舱空间显得更宽敞开阔的设计，让乘客能更舒适地享受飞行时光。

即便顺利完成了接收737-8客机的“重要工作”，河野的西雅图驻在生活还远未结束。

随着驻在时间越来越长，河野也开始比以前更珍惜自己的闲暇时光。

我会有意识地去看西雅图水手队的比赛，或者和家人一起去露营，来让自己放松身心。这里与东京相比，自然环境大得令人惊讶。在东京，有时候即使开车三个小时，可能还堵在车流之中；而在西雅图，只要开车一个小时左右，就能到达坐落在壮丽大自然中的美丽露营地。那些地方也深受我家人的喜爱，他们甚至会说“希望能在这里多待一阵”。在西雅图，我会全力投入工作，但同时也希望能尽情享受与家人相处的时光。

摄影：水野龙也　采访、撰稿：仲本刚

新しい翼を、青い翼へ

「『ボーイング737-8（MAXシリーズ）』は、これまでの『ボーイング737-800』と比べ、さまざまな点で進化した機体です。なかでも、外見上の分かりやすい変化の一つが、主翼先端の『ウイングレット』と呼ばれる形状でしょう」

ここはアメリカ・シアトル郊外。緑が濃く、多くの水鳥が飛び交う自然豊かなワシントン湖の岸辺に建つ、巨大なボーイング社レントン工場。ANA整備センター米州技術駐在マネジャの河野泰久は、その製造ラインを真剣な眼差しで見つめていた。

「ウイングレットは翼の端で発生する空気の渦を整え、空気抵抗を低減する効果があります。従来機は上向きだったのが、737-8は上下に枝分かれした『アドバンスト・テクノロジー・ウィングレット』が採用され、燃費をさらに数パーセント改善、CO2排出量の削減を削減することもできます」

1967年の初飛行以来、一万機以上が生産された世界的なベストセラー小型ジェット旅客機・ボーイング737。737-8はその〝第4世代〟にあたるMAXシリーズのひとつ。ANAも年内の導入を予定している。

河野はおよそ1年前から現地・シアトルに技術駐在。737-8はもちろん、ボーイング787など同社の飛行機の受領を、ANAを代表して見届けている。

今回は、新しい翼を迎え入れる最前線、その流儀を聞いた。

三世代の737に向き合って

大分県出身の河野。幼いころは「漠然とパイロットに憧れていた」と話す。

「実家のそばに空港があったわけでもありませんから。ただただ空を見上げては、行き交う飛行機を眺めて淡い思いを抱いていたんです。でも、だんだんと成長していくなかで、機械やそのメンテナンス、エンジニアリングにも興味を持つように。そういう気持ちで大学も航空関係を専攻しました」

そして2006年、ANAに技術職として入社した。

「やはり、飛行機を間近にして、触ってみて感じたのは、その規模の大きさです。それまで乗客としても飛行機の大きさはわかってはいたつもりですが、いざ格納庫のなかで触れた機体というのはやっぱり大きくて。それから、いろんなものが取り外され、内部の構造が剥き出しになった飛行機に触れられるのも、この仕事ならではだと。機体を整備しているという実感を持てました」

入社後は機体構造の点検・修理や改修の現場メカニックとして従事。2010年には航空工場整備士の国家資格も取得した。

「まさに機体の板金というか、定期的なメンテナンスもそうですけど、ときには運航している機体に鳥が衝突しただとか、被雷による不具合が生じてしまったところの修理に向かうような、そんな整備現業で構造修理を中心に従事していました」

〝ギャラリー〟が注視するなかで、作業することもあった。

「運航中の機体に、先述したような不具合が生じた際、ターミナル脇の、ともすればキャビンのお客様が見ている前で作業することも。やることは格納庫と変わらないんですが、やっぱりドキドキします（苦笑）」

それは、10年以上前に伊丹空港で勤務していた頃のことだった。

「出発前の飛行機の、エンジンのインレットカウルのねじの1つに緩みがあるということで。それを新しいものに取り替える作業を先輩と一緒に。我々、作業中には〝指差呼称〟をするんですけど、そのときも機窓からのお客様の視線も意識しながら『確認、よし！』と、いつも以上に大声でやった記憶があります（笑）。

機材はやっぱりボーイング737でした。『737-500』、クラシックと呼ばれたもので、機体にイルカの絵が描かれた『スーパードルフィン』。私は、クラシック、それに『NG（ネクスト・ジェネレーション）』と呼ばれる『737-800』、それに今度の『737-8』と、技術業務として3世代の737に関わったことになります」

その後、河野は現場をサポートする生産業務部、さらに技術部を経て2025年、シアトルに。思い入れの深いボーイング737の最新モデルを受領する最前線に赴任したのだった。

シアトルで担う、ANA品質の最前線

「じつは2011年に半年ほど、私はシアトルに赴任した経験があります。そのときは新規に生産される航空機の検査業務が主たる仕事でした。当時はボーイング787の初号機が世に出る直前のタイミングでしたが、製造される機体を節目、節目で検査する業務のための赴任でした。そのときも、技術駐在というセクションとも接点があり、いずれは自分も改めて駐在したいと希望を抱いていました」

昨年4月から、シアトルでの技術駐在を始めた。

「こちらでの私の仕事の一つは、ボーイング社がANA向けに製造する機体の製造状況の把握です。製造中に必要な検査の支援、機体受領、及びその後の日本への空輸についてのサポートを中心に業務を行っています。機体の製造は数か月～半年ほどの時間を要しますが、その進捗の把握や検査チームの支援、ボーイング社とのコミュニケーションも重要です。製造中に問題が発生した場合や、計画通りに製造が進んでいない場合は、対応策をボーイング社と協議するなど、カスタマーとして積極的に意見具申し、ともに納得のいく解決策を見出すことで、品質の良い機体を計画通りに受け取ることを目指しています」

シアトルで働き始めて、改めて感じることも少なくない。

「ボーイング社というのはANAと比べると、ものすごく大きな組織です。それなのに、決まったことに向かって動くスピード感、その意思決定の強さというものはすごく感じるところ。ANAも、もちろんスピード感を持って物事に取り組んではいますが、どちらかというとトップダウンとボトムアップのバランスをとって動くイメージ。その点、ボーイング社にはトップの意思決定に合わせて皆が結束して一気に動く、そんな印象を強く持っています」

とはいえ「ボーイング社は柔軟さも併せ持っている」と河野は話す。それは、彼が現在の仕事のやりがいを感じる部分でもあるという。

「ボーイング社に向けて、ANAを代表して意見を述べる機会は少なからずあります。そこは、社を代表しているという意味でプレッシャーも感じることもあります。日ごろ、自社で飛行機の整備をしているなかで得たANAの知見に対して、ボーイングは真摯に耳を傾けてくれる。『それはその通りだ』と、私の意見にも耳を傾け、その声を生かそうとしてくれるんです。他の航空会社ももちろんですが、特に私たちANAの意見は大事にされているとも感じます。そこは、やりがいはもちろん、ANAの一員ということに誇りを感じる部分です」

トップの意思決定に従い、強く、結束して動く組織と、カスタマーとはいえ他社の人間の意見に対して聞く耳を持っていることは、一見相反するようにも思えなくもないが……。

「そこは意見を伝える際のポイントがあるかもしれません。リーダーシップレベルの会議での提案については『それも取り入れよう』となりますから。それに一対一の人間関係も重要だと思います。私はまだ赴任して1年ですが、そのコネクションを増やしていく、話を聞いてもらえる相手を増やしていくのも、任務の一つかなと思います」

それでも、ときに河野は「〝働き方〟の違いに国民性を感じることもある」と笑う。

「こちらの人はオフの時間を大切にします。よくあるのが、関わりのある相手が『来週から2週間、私は休みでいません』というようなこと。もちろん、その間は組織としてバックアップはしてくれるんですが。それまで普通にやり取りしていた相手から突然『来週何日まで私はアウト・オブ・オフィスです』というオートマチックな返答が来るだけになったり。そうは言っても、もうちょっと付き合ってくれないかな、なんて淡い期待も当初は持ちましたけどね（苦笑）。これはもう、カルチャーの違いですし、いまでは自分も見習わなければいけないと思っています」

新しい翼を、青い翼へ

「従来の『NG』と呼ばれる737-800と737-8では、エンジンがまったくの別物になりました。より大型化し、かつ燃費も向上しています」

まもなく、青い翼に仲間入りする新しい機体を、期待を持って河野は説明した。

「外見上では、先にあげたウイングレットのほか、エンジンのカウルも変わりました。『ボーイング787』で見られるようなギザギザなカウルが装着されていますし、機体のシェイプは一見、あまり変わってないように見えますが、テールのエリアなどで細かな空力的なブラッシュアップが加えられています。そういった変更の結果、燃費は20%向上しているというデータもあります」

進化は、コックピット周りや機体の内部にも。

「ボーイング787などと同じように、大型ディスプレイが並ぶ最新のグラスコックピットが採用されています。結果、乗務員にとって運航情報がより視覚的に分かりやすくなりました。また、ご搭乗いただくお客様の目に止まる部分としては、キャビン全体が明るく、広く感じられるようになったと思います。座席上のストレージビン＝荷物収納棚の収納力が増し、また空間が広く感じられるデザインとなって開放感も増し、より快適にお過ごしいただけるようになっています」

737-8の受領という〝大仕事〟が済んだのちも、河野のシアトル駐在はまだ続く。

駐在期間が続くなか、河野もオフを以前にもまして大切にするようになった。

「マリナーズの試合を観に行ったり、家族とキャンプに行ったりしてリフレッシュすることを心がけてます。ここは東京に比べるとびっくりするぐらい、自然が多いところなので。東京だと車で3時間かけてもまだ渋滞のなか、なんてこともありますが、シアトルは1時間も走れば、大自然のなかの素敵なキャンプ場に着く。そこは私の家族にも大好評で『できるだけ長くいたい』なんて話も。シアトルでは仕事はもちろんですが、家族との時間も満喫したいと思います」

撮影　水野竜也
取材・文　仲本剛